Plan de mobilité, de la politique à la réalité

Chaque époque a ses lubies. Le XXIème siècle a choisi, bien malgré lui, l’écologie. Elle a été érigée en quasi religion avec ses enfers (le réchauffement), son paradis (le zéro carbone), ses prêtresses (sainte Greta) et ses pêcheurs (les automobilistes). Les transports représentent environ un quart des émissions mondiales de carbone (source AIE, 2016) et en France, l’automobile (VP + VU) pèserait à peu près 70 % des émissions de ce secteur (source CITEPA 2016). Pourtant, ce sont les constructeurs et les automobilistes (particuliers, professionnels), qui sont sollicités – pour ne pas dire pressurés – par l’État à qui il incombe de faire payer les dégâts principalement occasionnés par d’autres, beaucoup plus puissants et difficilement corvéables. Le Plan De Mobilité des entreprises, recommandé aujourd’hui et probablement renforcé demain, est l’un des outils mis en œuvre par la puissance publique pour diminuer le taux d’émission de Gaz à Effet de Serre (GES) dont le carbone est le principal fauteur.

1.Plan de Mobilité : de quoi parle-t-on ?

Une entreprise, ça bouge. Tout le temps et dans toutes les directions. Une entreprise, ça consomme donc beaucoup d’énergie dans le domaine de la mobilité – des transports, disait-on jadis. Pour cette seule raison, le gouvernement et le Parlement ont défini des règles qui doivent et/ou devront être respectées par les entreprises afin de minimiser l’impact de leurs déplacements sur l’environnement, qu’il s’agisse de qualité de l’air, d’occupation de l’espace ou d’efficacité des flux. C’est le Plan de Mobilité (PDM), ex Plan de Déplacements Entreprise. Ce plan s’inscrit dans le contexte général de la loi LOM (Loi d’Orientation sur la Mobilité, déposée en novembre 2018), une loi “structurante” qui évoque tous les aspects de la mobilité au plan national.
Sont principalement concernés les déplacement domicile/bureau, ainsi que les déplacements strictement professionnels, et cela quelle que soit la qualité des personnes impliquées (salariés, fournisseurs et clients, simples visiteurs, etc.).
Le texte de 2015 qui définit le cadre général de la loi relative à la Transition Énergétique pour une Croissance Verte s’adresse, dans un premier temps, aux entreprises rassemblant au moins cent salariés sur un site localisé dans le périmètre d’un Plan de Déplacements Urbains.
Depuis le 1er janvier 2018, ces dernières doivent élaborer un Plan de Mobilité, plan qui résulte de l’article 51 de la loi relative à la Transition Énergétique du 17 août 2015, et qui est défini à l’alinéa 9 de l’article 22 de la loi n°2015-1776 du 28 décembre 2015. Ce plan se veut vertueux et s’inscrit dans le cadre plus large d’une stratégie de développement durable. Il revêt des aspects organisationnels (optimiser la gestion des flux en diminuer l’impact sur l’environnement), opérationnels (définir les moyens de déplacement les plus adaptés aux activités de l’entreprise), financiers (optimiser le rapport investissement initial/économies réalisées) et humains (temps de transport, santé, bien-être…).

Le Plan De Mobilité des entreprises est l’un des outils mis en œuvre par la puissance publique pour diminuer le taux d’émission de Gaz à Effet de Serre (GES) dont le carbone est le principal fauteur.

On comprend que ce Plan s’adresse à toutes les personnes impliquées dans la vie de l’entreprise, et qu’il doit être fondé d’abord sur un audit, puis sur une analyse et enfin sur un plan d’action. En outre, ce plan d’action doit voir son efficacité évaluée de façon continue. Par delà les mesures correctives visant à en accroître l’efficacité, on doit également l’adapter aux évolutions technologiques et sociétales de la mobilité.

L’écologie, vraiment ?

Beaucoup d’observateurs s’accordent à dire que l’action publique à caractère écologique reflète une préoccupation plus politique. L’écologie serait en effet devenue l’un des rares contrepoids du système libéral, le “credo vert” visant possiblement à compenser l’impact environnemental d’une économie globale qui fait tourner industries et transports à un rythme effréné, jamais rencontré jusqu’ici. Ce serait aussi une manière de minimiser les responsabilités des ténors de cette économie mondialisée en matière de dérèglement climatique, selon l’idée que si l’on émet, on impacte et que donc, on doit compenser. Et de fait, un bonne partie de la facture du carbone émis par cette production et son commerce se retrouve sur les épaules du contribuable-consommateur, fut-ce indirectement, surtout quand ce dernier se rend coupable d’utiliser une automobile à moteur thermique. Désigné comme grand pollueur, il est donc supposé être un gros payeur.

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